Passengers, take off: усе, що ви хотіли спитати у пілота

Подорожі літаком одних захоплюють, інших лякають. Та хто як не пілоти найкраще можуть розповісти про польоти та розвіяти сумніви. Я зустрілася із пілотом української авіакомпанії SkyUp Airlines Віталієм Матенчуком. Він став відомим серед авіалюбителів після відео на YouTube, коли виголосив своїм батькам на борту зворушливу промову. Тож розпитала пілота про речі, які найчастіше цікавлять пасажирів.

Чи правда, що пілоти управляють літаком в ручному режимі лише при злеті та посадці, а увесь інший час летять на автопілоті?

Зліт завжди відбувається лише в ручному режимі, а от посадка можлива і на автопілоті. Наприклад, на ешелоні (певній висоті, – ред.) 29000-41000 футів летіти в ручному режимі взагалі заборонено. Автопілот – це помічник, адже пілоти виконують багато іншої роботи в кабіні. А от сідати з автопілотом доводиться, коли низька видимість – менше ніж 300 м. Або ж для тренування і перевірки роботи системи автопосадки.

Вважається, що найбільш небезпечний час – це перші хвилини після злету, коли літак набирає висоту. Чи це дійсно так?

Поломки можуть трапитися у будь-який час. Просто час злету – це критичний етап, коли у випадку поломки у пілотів значно менше часу, аби ухвалити правильне рішення. Наприклад, вимкнувся двигун. Якщо літак летить високо, у пілотів достатньо часу, щоб виконати необхідні процедури, прочитати чеклист, вибрати аеродром посадки – аеропорт призначення або запасний. А коли відбувається злет або посадка, потрібно значно швидше реагувати. На критично низькій висоті в екіпажу є буквально пару секунд, аби ухвалити рішення. Тому зліт і посадка – це найскладніший час для пілота. Однак в екіпажу завжди є план дій на випадок несправності, нічого не робиться спонтанно. Після заняття крейсерської висоти польоту пілоти обговорюють різні ситуації, доступні аеродроми, безпечні висоти, маршрут тощо.

Чому літаки заходять на друге коло і чи варто хвилюватися пасажирам?

Захід на друге коло – це завжди правильне рішення! Якщо хтось з двох пілотів дав команду go around, це – однозначно вихід на друге коло, виясняти причину треба потім. У нас дуже суворі параметри заходу на посадку: швидкість, висота тощо. Ми завжди готові до заходу на друге коло, це обговорюється ще на ешелоні перед зниженням. Приблизно за 200 миль ми беремо дані про фактичну погоду в аеропорту прильоту, що також важливо при посадці. Але вихід на друге коло – це нормально! Особливо якщо є хоч найменший сумнів – це однозначно go аround. Також захід на друге коло можливий через сильний вітер, дощ або взагалі в аеропорту щільний авіатрафік і такою є команда диспетчера.

Що робити, якщо усі двигуни літака одночасно вийшли з ладу?

Розвертатися і сідати. Це все визначається, виходячи з фактичної ситуації: висота, швидкість, відстань від аеродрому; чи взагалі є можливість розвернутися і долетіти до найближчого аеропорту, чи доведеться сідати, умовно, десь в полі. Але такі дії пілоти відпрацьовують під час навчання на тренажерах, тож посадити літак з неробочими двигунами реально!

Чому може трапитися розгерметизація літака і як часто це відбувається?

Навряд чи розгерметизація трапляється частіше за інші неполадки. До неї може призвести безліч чинників. Насамперед, несправність самої системи герметизації, пошкодження дверних ущільнень, вибух бомби тощо. Але прилади в кабіні обов’язково сповістять про випадок розгерметизації і пілоти активують випадіння кисневих масок або ж вони випадуть автоматично.

Як надовго вистачить дії кисневої маски?

Загалом на 12 хвилин. Зараз авіакомпанії вже почали замовляти маски, дія яких триває 22 хвилини. За цей час пілоти мають знизити літак на безпечну висоту – це десь 3 км, де людина зможе самостійно дихати повітрям. Часу, щоб надягнути маску, дуже мало – 15-20 секунд, залежно від висоти польоту. Тому в правилах наголошується: спочатку кисневу маску надягніть на себе, а вже потім на дитину чи інших пасажирів. У випадку вибухової розгерметизації в салоні може з’явитися біла хмара. У людей зазвичай шок, тому потрібно не гаяти часу. У бортпровідників також є спеціальні балони з киснем.

При розгерметизації найбільш вразливими органами є очі і мозок. Тому одразу може погіршитися зір, посиніти губи і нігті, тобто появляються ознаки гіпоксії. Інколи людина може відчувати навіть ейфорію. При розгерметизації пілоти починають негайно діяти згідно з інструкціями, відпрацьованих на тренажері до автоматизму.

Чи може турбулентність стати причиною авіакатастрофи?

Турбулентність може бути легкою, помірною і сильною. Зазвичай ми знаємо, коли на маршруті буде турбулентність, тому стараємося її оминати. Але її може викликати багато чинників. Та до авіакатастрофи турбулентність навряд чи призведе. Авіакатастрофи не стаються з якоїсь однієї причини, це завжди ланцюжок подій. У нас є чіткі правила на випадок турбулентності. У рідкісних випадках її може спричинити навіть сам літак для інших, менших літаків, котрі летять позаду нього. Турбулентність також може виникнути навіть залежно від того, чи ти летиш над полем, чи над водою – адже повітря там циркулює по-різному. Але загалом це явище не страшне.

Що буде, якщо блискавка влучить у літак?

Це може вплинути на роботу аеронавігаційних засобів, дисплеїв. Але може нічого і не трапитися. Знову ж таки, це залежить від багатьох факторів. На літаку є спеціальні відводи, які знімають з нього статичну напругу.

Наскільки небезпечне зіткнення з птахами?

Час від часу це трапляється. Але розвиток ситуації залежить від висоти польоту, швидкості руху літака, розміру пташки. Навіть якщо раптом один двигун відмовить через потрапляння туди птахів – це не катастрофічно.

Чи правда, що пілотам не рекомендують відрощувати бороду?

Я таке чув. Раціональне зерно в цьому є, бо у випадку розгерметизації доведеться скористатися кисневою маскою, яка повинна щільно прилягати до обличчя.

Для чого пасажирів просять перевести мобільні телефони у режим польоту?

З увімкненими телефонами на борту нічого з ладу не вийде. Але якщо літак летить на невеликій висоті, а на борту 180 людей, їхні телефони дуже швидко будуть підключатися до різних мобільних вишок. А це створюватиме поміхи аеронавігаційним засобам та зв’язку.

Чому при зльоті і посадці бортпровідники просять забрати з колін сумки та відкрити шторки вікна?

Сумки потрібно тримати під сидінням, щоб в разі евакуації швидше вийти. Також з цих міркувань крісла та відкидні столики мають бути піднятими у цей час. А шторки мають бути піднятими для того, щоб пасажир міг побачити, що його може очікувати після аварійної посадки, якщо раптом вона станеться. Тобто, який ландшафт за бортом – чи це вода, чи гори, чи поле. Або з якої сторони небезпека – наприклад, пожежа. Те саме стосується приглушеного світла у салоні, коли літак злітає. У разі аварійної посадки пасажир повинен бачити аварійні стрічки і вогні, коли рухається до виходу. При яскравому світлі їх важко розпізнати.

Як проходить робочий день пілота?

Спочатку йде підготовка до вильоту, що може починатися ще за день до роботи. Ми вивчаємо, наприклад, яким буде захід в аеропорт, чи є там гори, чи летовище зачиняється на ніч, чи проводять якісь роботи на пероні тощо. Більш ніж за годину до вильоту екіпаж збирається на брифінг. Нам повідомляють, яка ситуація на висотах: вітри, небезпечні погодні явища, jet stream (висотні струменеві течії повітря) тощо. Якщо на маршруті передбачаються грози, це означає, що ми будемо їх обходити і нам потрібно більше палива. Ми отримуємо дані як про фактичну погоду, так і прогноз в аеропорту вильоту, на запасних аеродромах та в аеропорту призначення. Загалом інформація по маршруту може займати понад 60 сторінок. Спершу ми отримуємо все в електронному вигляді на планшеті, а вже перед самим польотом нам приносять і паперові документи. Перед польотом можуть проводити перевірку на алкотестері. Ми не можемо вживати алкоголь за 48-72 години до вильоту. Щодо графіку польотів, зазвичай нам його повідомляють на місяць наперед.

Чи правда, що пілотам, які летять в одному екіпажі, завжди замовляють різне харчування?

На борту ми харчуємося практично завжди. Нам приносять 4-5 страв на вибір. Я не можу вибрати те саме, що командир літака. Перш за все, це пов’язано з тим, щоб запобігти харчовому отруєнню одночасно у двох пілотів.

Чи може хтось сторонній потрапити до кабіни пілотів?

Кабіна має кодовий замок. Крім того, в нас є камери перед кабіною. І, звісно, інструкція, як діяти у небезпечних ситуаціях, спеціальні слова і команди, які пілоти можуть говорити диспетчерам при загрозі тероризму тощо. Звичайний пасажир під час польоту у кабіну потрапити також не може.

Чи можуть літаки зіткнутися в небі?

Такі випадки були. Але щоб цього не сталося, на землі працюють авіадиспетчери, а у літаку – бортове обладнання, яке сповіщає про близькість інших повітряних суден. У разі потреби система дає певні команди, наприклад, йти на зниження. Взагалі пілоти у таких випадках мають дослухатися лише до системи попередження зіткнень літаків TCAS (Traffic Collision Avoidance System), а не до команд диспетчера у разі її спрацювання.

Як стати пілотом?

Найперше, що варто зробити – пройти медкомісію, аби зрозуміти, що немає серйозних проблем зі здоров’ям. А також політати хоча б на маленькому літаку, щоб зрозуміти, чи тобі це подобається і чи витримаєш ти перевантаження. Під час навчання є вправи зі звалюванням – коли літак нібито стає непідконтрольним і починає падати. Таких вправ може бут і 20-30 за день, що непросто фізично.

Пілоти можуть не вчитися в одному і тому ж закладі від початку і до випуску. Спочатку всі отримують ліцензію приватного пілота, коли літаєш лише у візуальних умовах, по наземних орієнтирах з картою. Приватні пілоти літають на одномоторних літаках і їхня ліцензія не дає права заробляти гроші. Такі льотні школи за кілька місяців дають до 45 годин нальоту.

Потім потрібно налітати мінімум 50 годин, щоб отримати дозвіл на навчання польотів за приладами. Це коли польоти здійснюються високо в хмарах або вночі. У польоті ти вже орієнтуєшся на навігаційні засоби та наземні радіостанції. Таких шкіл в Україні небагато.

Наступний етап – доступ на літак з двома двигунами. Усе навчання може зайняти до 2,5 років. До того ж, більшість авіакомпаній вимагають не просто ліцензію, а й повноцінну авіаційну освіту, яку в Україні можна здобути, наприклад, у Кропивницькій льотній академії.

Загалом потрібно отримати кілька ліцензій: Privat pilot license, Instrument rating, Multy engine, Commercial pilot license, Airline transport pilot licence (ATPL). Кожну з них можуть надати різні школи.

Загалом щоб працювати другим пілотом, в Україні вимагають мінімум 150 льотних годин. Однак з наступного року планують підвищити цю цифру до 220 годин. Навчання і в українських, і в закордонних льотних школах дороге. Щоб провчитися від нуля до ліцензії транспортного пілота ATPL в Україні, потрібно $35-40 тисяч. У Європі ця цифра може сягати €40-120 тисяч. До того ж, щоб здійснити сертифікацію для керування Boing 737 або Airbus A320, потрібно заплатити ще €18-22 тисячі.

Чи чують пілоти оплески і як до цього ставляться?

Зазвичай чують. Мені це дуже приємно, адже оплески – це як подяка за твою нелегку роботу. Пасажири не можуть подякувати нам особисто, тому поаплодувати або ж передати подяку через бортпровідників – завжди вітається. Особливо якщо я знаю, що на борту є люди, котрі бояться літати – в таких випадках я завжди розрахую більш комфортне і пологе зниження, що б такі пасажири почували себе максимально комфортно.

Це мій матеріал був опублікований на сайті «Мандрія».

Усі фото: Юра Танчин

Про роботу авіадиспетчерів можна прочитати тут:

Вартові неба: як виглядає робота авіадиспетчерів