Вартові неба: Як виглядає робота авіадиспетчерів

Літаки – вже давно не розкіш, а комфортний і швидкий спосіб добратися чи не в будь-який куточок світу. Під час подорожей літаком ми звикли, що за нашу безпеку на борту відповідає екіпаж судна. Ми чуємо вітальне слово командира, звертаємося по допомогу до бортпровідників та дякуємо пілотам за вдалу посадку. Водночас мало хто задумується, що за безпеку польоту великою мірою відповідають авіаційні диспетчери. Саме ці «невидимі» для пасажирів працівники контролюють польоти, і в їхніх руках – сотні життів.

Усі фото: Юра Мартинович

Ми з колегами побували у Львівському регіональному підрозділі «Украероруху» та дізналися, як працюють авіадиспетчери. На вході отримуємо спеціальні перепустки – без них зась на цей важливий об’єкт. Кілька років тому у Львові відкрили сучасний Центр керування повітряним рухом. У зоні відповідальності – вісім областей Західної України.

Та спочатку прямуємо до аеродромно-диспетчерської вишки. Вона знаходиться неподалік злітно-посадкової смуги аеропорту. З останнього поверху вежі – панорамний вигляд на 360 градусів. Це так званий сектор Ground. Диспетчери вишки відповідають за запуск літаків, буксирування, руління до ліній попереднього старту, а також за посадку і зліт.  Як тільки літак набирає висоту у 3000 футів (близько 1 км), управління польотом передають колегам з іншого сектору (Районного диспетчерського центру).

На вишці застаємо на зміні трьох диспетчерів, один з яких – керівник польотів. Стаємо свідками, як вони відправляють у небо літак відомого лоукостера і приймають чартерне судно.

За їхнім словами, щодня відбувається в середньому 30 злетів і 30 посадок. Уся інформація про літаки виведена на спеціальні монітори. Також тут постійно оновлюються дані про погоду, однак у зашифрованому вигляді англійською мовою. Англійську авіадиспетчери мають знати за замовчуванням.

Одразу ж запитуємо, з якими нестандартними ситуаціями їм доводилося стикатися в роботі. Найчастіше, за їхніми словами, це коли літак зіштовхується з птахами. Це трапляється доволі часто. Саме тому, зазначають диспетчери, не можна поблизу летовищ влаштовувати сміттєзвалища – адже вони приваблюють цілі зграї пернатих.

У диспетчерів є біноклі

Захід на друге коло – це не поганий знак

Чому літаки при посадці інколи заходять на друге коло? Перша думка пасажира – це поганий знак. Та диспетчери нас заспокоюють: таке рішення командира екіпажу є дуже мудрим. Інколи захід на друге коло трапляється через погодні умови, коли погана видимість. Інколи екіпаж хоче бути більш впевненим, що правильно виставив усю посадкову конфігурацію. А буває, що і з технічних причин. Це трапляється, але перш за все, для того, аби не піддавати ризику пасажирів.

Захід на друге коло надає можливість перевірити всі системи, підготуватися до впевненої посадки. Є випадки, коли прилітає екіпаж, який ще незнайомий з аеродромом. Відтак, вони вирішують заходити на друге коло, щоб візуально і по картах все переглянути. Але це нормальне явище, запевняють диспетчери вишки.

Як диспетчер може зрозуміти, що літак захопили терористи?

В авіації передбачені чіткі інструкції, як діяти при будь-яких надзвичайних ситуаціях. За словами диспетчерів, є такий код – 7500, він загальновідомий і означає захоплення повітряного судна. Коли пілот його виставляє на приборах, диспетчер має перепитати, чи він вірно встановив код, чи це помилка. Жодні цифри при цьому не називаються. У кабіні літака також є спеціальні псевдокнопки, які замасковані під нормальні датчики. Екіпаж про них знає і коли натисне на ці кнопки, диспетчери завжди зможуть це побачити.  Також якщо пілоти почнуть діяти зовсім не так, як написано в їхньому плані польоту, це буде тривожним сигналом і означатиме, що з літаком щось сталося.

Це не Bravo airways, це - погода! Зашифрована, of course! :)

Чому затримуються рейси

Керівник польотів – начальник Центру організації повітряного руху Віктор Дідур розповідає: «У нас в Україні люди дуже мало знають про роботу авіадиспетчерів. Інколи реакція: «А, ну то ти квитки продаєш?». Насправді у диспетчера творча робота в рамках жорстких правил. Жоден день ніколи не повториться. Навіть якщо пасажирські літаки щодня літають за одними і тими ж маршрутами, рейси не будуть ідентичними день у день.

Наприклад, уявімо, що літак з Копенгагена щодня літає до Стамбула через львівську зону. Але він не пролітатиме над нами кожного дня в одну і ту ж саму хвилину. Наприклад, у Стамбулі кажуть: «Сьогодні ми не можемо прийняти вас у цю саму хвилину, у нас багато літаків в той час або, наприклад, зламався трап». Ця інформація одразу надходить до Брюсселя у великий аналітичний центр. Там знаходиться агенція з безпеки польотів.

Тоді Брюссель дає команду в Копенгаген затримати рейс на землі на дві хвилини. Але можуть бути різні причини для затримки рейсів: гроза, військові навчання. Тоді для цивільних літаків повітряний простір значно звужується. Через можуть бути затримки вильоту або прибуття».

Як проходить день авіадиспетчера

Робота диспетчерів позмінна. Є зміни денні, вечірні, нічні. Потім – три дні вихідних. Робоча зміна розпочинається з кабінету лікаря – обов’язково потрібно пройти медогляд, де вимірюють пульс і тиск. Також там є і алкотестер, який можуть використовувати за потреби.

Далі – брифінг в кабінеті інструктажу. На стінах тут багато мап з маршрутами і навіть є карта Криму, над яким зараз українські судна не літають. Авіадиспетчери тут зустрічаються з керівниками польотів, отримують метеоконсультації, заслуховують військових про те, чи будуть певні обмеження, пов’язані з їхньою діяльністю. Такий інструктаж відбувається щодня перед кожною зміною.

Потім кожен йде на своє робоче місце. Передбачається, що диспетчер зможе контролювати  48 літаків за годину. Минулого місяця львівські диспетчери провели поза 20 000 літаків – це рекордний показник. Лише за одну добу пройшло 759 транзитних. 

Оскільки робота авіаційного диспетчера – напружена і важка психологічно, кожну годину або дві він може зробити перерву. Для цього передбачені спеціальні кімнати відпочинку. Також є кухня, де можна перекусити, випити кави і навіть подивитися телевізор.

Можна і в настільний теніс пограти

Проходимо у тренажерний центр. Тут працівники Центру керування польотами тренуються і відпрацьовують різні ситуації, що можуть трапитися в роботі.

Молоді диспетчери вчаться на тренажерних моніторах

Раз у три роки  у диспетчерів відбувається відновлення кваліфікації. На тренажерних моніторах штучні зображення, які максимально адаптовані до справжньої картини. Тут так само видно перони, руліжну доріжку, літаки. Тобто, на тренажері моделюється ситуація, максимально наближена до повсякденної роботи диспетчера. Відображаються навіть погодні умови, які будуть змінюватися час від часу. Дуже корисним є моделювання аварійних ситуацій.

Чи можуть літаки зіткнутися в небі

Опиняємося у просторому залі  – Центрі керування повітряним рухом.  Загалом тут працює поза 80 диспетчерів. Крім працівників flow management position, бачимо синоптиків і навіть військових, які тримають зв’язок із військовими літаками. 

Військовий. З ним інтерв'ю, ясна річ, навіть не намагалися робити - робота секретно-таємна)

У центрі також працюють жінки-диспетчерки, хоча вони поки що в меншості. Нам розповідають, що тут вже створюються навіть диспетчерські сім’ї. Однак чоловік та дружина ніколи не працюють в одній зміні.

У цьому диспетчерському центрі працюють «на ешелонах». Диспетчери керують літаком після його злету, а також транзитними – і цивільними, і вантажними. Ешелон – це певна висота, flight level. Існує три рівня висот. Диспетчер дізнається від працівників flow management position, скільки літаків буде на певних ешелонах у певний час. Тоді роботу координують так, щоб усі три сектори по висоті мали рівномірне навантаження.

Львівські диспетчери виходять на зв’язок не лише з пілотами, а й з іншими диспетчерами з різних країн – Білорусі, Польщі, Словаччини, Румунії, Молдови, Угорщини. Комунікація відбувається англійською або російською мовами – це дві з шести офіційних мов ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації). Ба більше: у залі повсюди встановлені камери і мікрофони. Диспетчери зізнаються: на роботі не можна сваритися, адже все записується.

Під час нашого візиту робота у центрі кипить: по черзі з-за кожного столу чути то англійську, то російську мову. Кожен пильно вдивляється у свій монітор.

Питаємо диспетчерів, чи бувало таке, що літаки наближалися один до одного на небезпечну відстань, і які при цьому дії диспетчера. З їхніх слів, є радіолокаційна відстань між літаками. Звісно, локатор показує зображення з певними погрішностями. Якщо літаки наблизяться на небезпечну відстань, то для цього є системи попередження. На екрані з’являться червоні лінії – це знак того, що літаки ідуть на зіткнення. Тоді потрібно терміново робити зниження або крутий поворот.

Жарти і забобони

У Центрі керування повітряним рухом ніколи не вживають слово «останній» – лише «крайній»: крайній літак, крайня зміна. Водночас на стіні ми помічаємо ікону – забобони і релігія тут не суперечать одне одному.

Попри напружену роботу, авіаційні диспетчери люблять жартувати і приберігають пару веселих історій.

«Колись у нас працював старший диспетчер, який носив окуляри. Якось під час роботи він нахилився і його окуляри впали на підлогу. Доки він їх шукав – випадково натиснув на кнопку, яка вмикає радіозв’язок з пілотами. І сам до себе примовляє: «Ну де ж ті падлюки? Загубив я їх!». Аж тут раптом екіпаж виходить на зв’язок: «Не переживайте, ми над Шепетівкою!», – розповів насамкінець начальник центру.

Післяробочий відпочинок :)

При передруку матеріалу посилання на першоджерело обов’язкове!

Повна версія матеріалу – на сайті «Діло» та на сайті «Украероруху».